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Freitag, 22. Juni 2018

Zahlen und Fakten

Radverkehrsanteil und Gemeindegröße in OÖ

Wo wird wieviel Rad gefahren?

Radverkehrsanteile in verschiedenen Städten und Gemeinden

Münster (D): 30 %
Salzburg: 18 %
Graz: 13 %
Wels:12 %
Ried: 15 %
Linz:5 %

In den 15 größten oberösterreichischen Gemeinden liegt der Radverkehrsanteil (Binnenwege, Verkehrserhebung 2001) zwischen 5 und 20 %.

Tendenziell steigt der Radverkehrsanteil mit sinkender Gemeindegröße (siehe Grafik rechts, zum Vergrößern ins Bild klicken). Außerdem dürfte die Topographie auch einen wesentlichen Einfluss auf den Radverkehrsanteil haben (z.B. Braunau und Traun, dort ist es sehr flach).

Radverkehrsanteile in Österreichs Bundesländern (Stand 2006)

Vorarlberg: 14 %
Niederösterreich: 7 %
Salzburg: 7 %
Tirol: 7 %
Oberösterreich: 6 %
Burgenland: 5 %
Kärnten: 5 %
Steiermark: 5 %
Wien: 4 %

Fahrradkilometer pro Einwohner und Jahr

Holland: 841 km
Vorarlberg: 245 km
Oberösterreich:135 km

Wieviel Potenzial hat der Radverkehr?

  • In Österreich gibt es 1,2 Millionen Radfahrer.
  • 68 % der Haushalte in Österreich besitzen ein Fahrrad.
  • 2/3 aller Wege in Oberösterreich sind kürzer als 5 km; für diese Entfernung ist das Fahrrad üblicherweise das schnellste aller Verkehrsmittel.
  • Die Hälfte aller Autofahrten sind kürzer als 5 km!
  • Alltagsradfahren ist ein dreifacher Gewinn: von A nach B kommen, dabei etwas für die eigene Gesundheit tun und Umwelt und Klima schonen!

Quelle: IFR-Studie Wieviel darf der Radverkehr kosten?

Was kostet der Radverkehr?

  • Für jeden Euro, der für die Förderung des Radfahrens ausgeben wird, werden 3 - 5 Euro im Gesundheitswesen eingespart.
  • 1 km Autofahren kostet der Allgemeinheit 10 Cent - 1 km Radfahren bringt der Allgemeinheit 16 Cent Gewinn!
  • Würde man die Energieeinsparung gleich hoch fördern wie Niedrigenergiehäuser im Rahmen der oberösterreichischen Wohnbauförderung, so könnte man in Linz 11 Mio. € für eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils ausgeben.
  • Die Förderung des Radverkehrs zählt zu den billigsten Maßnahmen, kurzfristig CO2- und Schadstoff-Emissionen zu vermeiden und Energie einzusparen.

Quelle: IFR-Studie Wieviel darf der Radverkehr kosten?

Verkehrspolitische Ziele und tatsächliche Entwicklung in OÖ

Die 1994 veröffentlichten verkehrspolitische Ziele des Landes OÖ sahen vor, oberösterreichweit den MIV bis 2010 auf 43% zu reduzieren, tatsächlich lag er 2001 bei 61%. Beim Radverkehr war das Ziel für 2010 14%, tatsächlich ist er von 6,8% (1992) auf 6,3% im Jahr 2001 zurückgegangen.

Der Verkehrsanteil des MIV liegt in OÖ also rund 40 % über dem Ziel, der Radverkehr bei weniger als der Hälfte des beabsichtigten Wertes für 2010. In der Landeshauptstadt Linz ist dieser Trend auch nicht viel besser.

Quelle: IFR-Studie Wieviel darf der Radverkehr kosten?

Investitionen in den Radverkehr

Die jährlichen Ausgaben für den Radverkehr in Linz sind mit 300 000 € pro Jahr 2004 auf dem niedrigsten Niveau seit über 20 Jahren, und das zu einem Zeitpunkt, wo die teuersten Projekte für den Autoverkehr (z.B. Tunnel A7, Westring) und den öffentlichen Verkehr (z.B. Mini-U-Bahn, City-S-Bahn) in der Geschichte umgesetzt werden bzw. geplant sind:

Tunnel A7: 140 000 000 €
Westring: 600 000 000 €
Mini-U-Bahn: 90 000 000 €
City-S-Bahn: 200 000 000 €
Radverkehr 2004: 300 000 €

Laut einer Studie des deutschen Umweltbundesamtes sind insgesamt rund 200 € je Einwohner notwendig, um bei einem niedrigen Ausgangsniveau (und das trifft auf Linz aufgrund des geringen Radverkehrsanteils zu) den Radverkehr auf ein akzeptables Niveau zu heben. Auf Basis der derzeitigen Ausgaben für den Radverkehr in Linz würde das 100 Jahre dauern!

Der personelle Bedarf wären 4-5 Personen, die sich ausschließlich um die Belange des Radverkehrs kümmern sollten; tatsächlich sind es in Linz 1-2.

Anteil der Investitionen in Verkehrsprojekte in Linz im Zeitraum von 1995 bis 2010

Kfz-Verkehr: 62 %
Öffentlicher Verkehr: 37 %
Radverkehr: < 1 %

Investitionen im internationalen Vergleich in Euro pro Jahr und Einwohner

Parma (Italien): 25
Grenoble (Frankreich): 20
Groningen (Niederlande): 13
Linköping (Schweden): 12
Linz: 2

Quelle: IFR-Studie Wieviel darf der Radverkehr kosten?

Baukosten im Vergleich

 

1 km Westring: 120 000 000 €
1 km Autobahn: 7 500 000 €
1 km Bundesstraße: 5 000 000 €
1 km zweigleisige Bahnstrecke: 3 500 000 €
1 km eingleisige Bahnstrecke: 2 000 000 €
1 km Radweg: 125 000 €

1 km Radweg zu bauen kostet also etwa gleich viel wie 17 m Autobahn oder 1 m des Westrings zu bauen.

Quelle: VCÖ-Zeitung 2007/1

Volkswirtschaftliche Durchschnittsgeschwindigkeit

Bei der volkswirtschaftlichen Durchschnittsgeschwindigkeit werden die jährlich durchschnittlich zurückgelegten Kilometer durch den gesamten Zeitaufwand, der sich zusätzlich zur tatsächlich verfahrernen Zeit aus der Finanzierung (Umrechnung Kosten/Zeit mittels durchschnittlichem Nettostundenlohn), der Wartung und der verlorenen Lebenszeit durch Verkehrsunfälle zusammensetzt, dividiert:

Autoverkehr gesamt: 17 km/h
Autoverkehr, in Städten zugelassene PKW: 11 km/h
Autoverkehr, in Städten: 6 km/h
Fahrrad: 12 km/h

Der persönliche Gewinn an Lebenszeit bei vermehrter Radnutzung wird aufgrund der verbesserten Gesundheit erheblich höher als der Verlust an Lebenszeit durch Unfälle eingeschätzt.

Quelle: Markus Schmidt: Eingebaute Vorfahrt, 2002, ISBN 3-9803508-8-6, S. 192

Dynamischer Flächenverbrauch

Der dynamische Flächenverbrauch einer Fortbewegungsart ergibt sich aus der Länge des Fahrzeugs (bzw. der Schrittlänge) plus dem geschwindigkeitsabhängigen Anhalteweg mal der Breite. Beim Auto wird er noch durch den mittleren Bestzungsgrad (etwa 1,4, Tendenz sinkend) geteilt:

Auto bei 100 km/h: 82,0 m2
Auto bei 50 km/h: 30,0 m2
Auto bei 30 km/h: 16,1 m2
Radfahrer bei 15 km/h: 6,2 m2
Fußgänger bei 5 km/h: 1,6 m2

Quelle: Markus Schmidt: Eingebaute Vorfahrt, 2002, ISBN 3-9803508-8-6, S. 34 ff

Effizienz des Radfahrens

Im Vergleich zu Autos oder Flugzeugen bedient sich das Fahrrad nur scheinbar geradezu primitiver Technik. Die physikalische Theorie ist jedoch so komplex, dass sie wohl nie vollständig erforscht sein wird, da mechanische Kräfte und Muskelkraft zusammenwirken. Diese Sonderstellung verdankt das Gefährt seinem einmalig hohen Wirkungsgrad: Die erforderliche Bewegungsenergie ist relativ zur Masse und zur zurückgelegten Entfernung bei keiner Fortbewegungsart so niedrig wie beim Fahrrad. Daher ist das Fahrrad eines der ökologischsten Verkehrsmittel überhaupt. Die Fahrradschaltung hat einen Wirkungsgrad von 95 Prozent (einfache Nabenschaltung) bis 99 Prozent (hochwertige Kettenschaltung). Der Gesamtwirkungsgrad eines Fahrrades beträgt je nach Pflegezustand, Fahrweise und verwendeter Technik unter 70 bis über 90 Prozent. Der Mensch wird oft unterbewertet, die technischen Merkmale des Fahrrades zu hoch. Der Mensch besitzt einen technischen Wirkungsgrad von etwa 25 Prozent.

Quelle: Wikipedia-Artikel über "Fahrrad"